Configurando o RPM alvo e o controle de marcha lenta
Depois de escolher o tipo de atuador de marcha lenta, configure quanto de RPM você quer em marcha lenta e como a ECU deve chegar lá.
RPM Alvo Marcha Lenta
Marcha Lenta → Posição da Válvula → RPM Alvo. Todos os campos das próximas seções (Modo de Controle, ganhos de PID, zonas de proteção, compensações) ficam numa tela diferente: Marcha Lenta → Configurações de Marcha Lenta — são vários painéis dentro dessa mesma tela, não telas separadas. As funcionalidades mais avançadas (tabelas separadas, dashpot, filtro de saída) ficam em Marcha Lenta → Funcionalidades de Marcha Lenta, cobertas em outro guia.
Curva por temperatura do motor (CLT) que define o RPM desejado em marcha lenta. Motor frio normalmente pede RPM mais alto (ajuda a esquentar mais rápido e evita morrer com o motor ainda gelado); motor quente usa RPM mais baixo.
900–1000 RPM com motor quente, subindo pra 1200–1500 RPM com motor bem frio — ajuste conforme a resposta real do seu motor.
Modo de Controle: Malha Aberta ou Malha Aberta + Malha Fechada
Marcha Lenta → Configurações de Marcha Lenta, campo Modo de Controle (fica no topo da tela, fora de qualquer painel).
No campo Modo de Controle, escolha:
- Malha Aberta — a ECU só segue a tabela de posição base da válvula (por temperatura do motor), sem olhar o RPM real nenhuma vez. Simples, mas não corrige sozinho se a carga do motor mudar (ar-condicionado ligando, farol, etc.) nem se a tabela base estiver um pouco imprecisa.
- Malha Aberta + Malha Fechada — a ECU usa a mesma tabela base e soma por cima uma correção calculada por PID, comparando o RPM real com o RPM alvo o tempo todo. Repare que não é "só o PID sozinho" — é a tabela base servindo de ponto de partida, com o PID só corrigindo o desvio.
Malha Aberta pura serve principalmente pra diagnóstico e pra descobrir a posição base da válvula antes de habilitar a correção por PID — não é recomendado pro uso do dia a dia, porque não reage a carga variando.
Ganhos do PID (modo Malha Aberta + Malha Fechada)
Marcha Lenta → Configurações de Marcha Lenta, painel PID Malha Fechada → Ganhos (só aparece com Modo de Controle em Malha Aberta + Malha Fechada).
| Campo | O que faz |
|---|---|
| Ganho Proporcional | Corrige com base em quão longe o RPM está do alvo agora. |
| Ganho Integral | Corrige erro que persiste — RPM ficando sempre um pouco abaixo/acima do alvo. |
| Ganho Derivativo | Reage à velocidade da mudança do RPM, ajuda a evitar oscilação. |
No painel Limites, ao lado:
| Campo | O que faz |
|---|---|
| Saída mín. / Sa ída máx. | Limites de quanto o PID pode abrir/fechar a válvula em cima da posição base. |
| iTerm Mínimo / iTerm Máximo | Limites da parte Integral do PID sozinha — evita que ela acumule um valor exagerado (fenômeno chamado de windup) que demoraria muito pra corrigir depois de uma mudança brusca. |
Na mesma tela, painel PID Extra: PID Extra em Baixo RPM deixa o PID mais agressivo automaticamente só quando o RPM real está abaixo do alvo (situação de risco de morrer o motor, vale reagir mais forte) — não afeta a correção quando o RPM está acima do alvo. Usar Tabela Multiplicadora do PID liga um multiplicador da força do PID por RPM × carga — a tabela em si fica em Marcha Lenta → Posição da Válvula → Tabela Multiplicadora do PID, um menu diferente desse.
Zonas de proteção do controle
Marcha Lenta → Configurações de Marcha Lenta, painel Modo Controle
| Campo | O que faz |
|---|---|
| TPS Máximo | Acima desse valor de acelerador, o controle de marcha lenta desliga — o motorista já está acelerando, a marcha lenta não deve interferir. |
| Limite Superior de RPM | Acima desse RPM, o controle para de agir (o motor já não está mais "em marcha lenta" de verdade). |
| Zona Morta de RPM | Faixa ao redor do alvo em que a ECU considera "já está bom" e não fica corrigindo à toa. |
| Velocidade Máxima | Acima dessa velocidade do veículo, o controle de marcha lenta desliga (carro em movimento não deveria estar "em marcha lenta"). |
Compensações extras
Marcha Lenta → Configurações de Marcha Lenta, painéis Compensações A/C e Compensações Ventilador; painel Dashpot fica na tela Marcha Lenta → Funcionalidades de Marcha Lenta (veja as demais funcionalidades de marcha lenta).
- Compensação A/C, RPM Alvo do A/C e Retenção RPM A/C — quando o ar-condicionado liga, o compressor consome torque extra do motor. Esses campos abrem mais a válvula (ou sobem o RPM alvo, sustentando esse RPM mais alto por um tempo mínimo depois do compressor desligar) só enquanto o A/C estiver ligado/tiver acabado de desligar, pra evitar o motor quase morrer nem ficar oscilando de RPM a cada ciclo do compressor.
- Ventilador 1: adição IAC e Compensação Ventilador 2 — mesma ideia, para quando a eletroventilador liga e puxa corrente/torque extra.
O painel Dashpot (suaviza a transição de acelerado pra marcha lenta) e outras funcionalidades avançadas (tabelas separadas de ignição/VE, filtro de saída) ficam todas na tela Funcionalidades de Marcha Lenta — veja o guia dedicado.
Veja também: controle de avanço de ignição em marcha lenta e demais funcionalidades de marcha lenta.
Saiba mais
Leitura opcional — entender o "porquê" por trás do PID ajuda a calibrar com mais confiança, mas não é necessário pra fazer o acerto funcionar.
Marcha lenta é um problema clássico de controle por realimentação (feedback control), o mesmo tipo de problema que aparece em termostato de casa, cruise control de carro, ou qualquer sistema que precisa "segurar" um valor mesmo com coisas mudando ao redor dele.
Por que malha aberta sozinha não é suficiente: a tabela base de posição da válvula (por temperatura do motor) é calibrada pra uma condição de carga específica do motor — sem nada a mais ligado, atrito normal, etc. Só que a carga real do motor varia o tempo todo por motivos que a tabela não enxerga: o compressor do ar-condicionado ligando consome torque extra, os faróis e a ventoinha do radiador puxam corrente do alternador (que também é torque tirado do motor), a direção hidráulica trabalha mais numa curva fechada. Cada uma dessas é uma perturbação de carga (load disturbance) — algo que empurra o RPM real pra longe do alvo sem que a válvula tenha mudado de posição. Malha aberta não tem como perceber isso: ela só sabe qual é a temperatura do motor, não sabe que o RPM caiu porque o A/C ligou.
É aí que entra o PID: ele mede o RPM real, compara com o alvo, e ajusta a posição da válvula em cima da posição base pra compensar qualquer diferença — não importa a causa da diferença, só importa o tamanho e a direção do erro. Os três termos fazem papéis diferentes:
- Proporcional reage ao tamanho do erro agora (RPM longe do alvo → correção forte; RPM perto do alvo → correção fraca).
- Integral resolve o erro que o Proporcional sozinho não zera — se depois de corrigir ainda sobra uma diferença pequena e constante entre RPM real e alvo, o Integral vai empurrando aos poucos até essa diferença sumir.
- Derivativo olha a velocidade da mudança, não o tamanho do erro — ajuda a "frear" a correção antes que ela ultrapasse o alvo e comece a oscilar pra frente e pra trás (RPM subindo e descendo em ciclo, sinal clássico de PID mal ajustado).
Por isso a combinação usada aqui é malha aberta + malha fechada, e não "só PID": a tabela base já deixa a válvula perto da posição certa pra aquela temperatura, e o PID só precisa corrigir o desvio residual — um PID partindo do zero, sem base nenhuma, teria que fazer sozinho um trabalho muito maior e reagiria mais devagar a cada mudança de carga.