Calibrando a tabela VE
Combustível → VE — a tela abre com o título Tabela VE.
Se essa é a primeira vez que você preenche essa tabela, gere uma base com o Assistente de VE antes de editar célula por célula — esse guia aqui é sobre refinar a tabela, não sobre preenchê-la do zero.
A tabela VE (Eficiência Volumétrica) é o elemento mais importante de toda a calibração de combustível. É uma matriz de RPM × MAP que define, ponto a ponto, quanto ar o motor está aspirando de fato.
Regra prática
Lambda medido acima do alvo (pobre) → aumente a VE naquele ponto. Lambda medido abaixo do alvo (rico) → diminua a VE naquele ponto.
Regra sem exceção: você só mexe na VE pra fazer o lambda medido bater com o lambda alvo. Nunca porque você "achou que ficaria melhor mais rico" naquele ponto.
Pensa assim: a VE é a resposta que a ECU dá pra uma pergunta só — "quanto ar tem dentro do cilindro agora?". Não é "quanto combustível eu quero dar". Se você sobe a VE só porque quer mais combustível ali, você não está enriquecendo a mistura de propósito — você está mentindo pra ECU sobre a quantidade de ar que entrou. E essa mentira não fica só no combustível: ponto de ignição, estimativa de torque e proteções de segurança também usam esse mesmo número.
Se você realmente quer decidir uma mistura mais rica ou mais pobre num ponto — não porque a VE está errada, mas porque você escolheu que quer assim — o lugar certo é o guia de Lambda Alvo, não a VE. A VE só serve pra fazer a leitura real bater com o que estiver escrito lá.
Valores típicos de VE
Nessa ECU, VE é calculado em cima do MAP real (a pressão que está no coletor agora), não em cima da pressão atmosférica padrão. Isso muda o que é "normal": marcha lenta já é referenciada à pressão baixa que ela mesma tem, então a VE ali não é tão baixa quanto em ECUs que calculam diferente. E turbo, por ser referenciado ao MAP real do boost, raramente passa muito de 120-130% — 180% seria fora do normal e provavelmente indica um erro na tabela, não um motor eficiente de verdade.
| Região | VE típica |
|---|---|
| Marcha lenta / carga mínima | 45 a 60% |
| Carga parcial média | 55 a 80% |
| Plena carga aspirado | 85 a 105% |
| Pico de torque aspirado | 95 a 115% |
| Sob boost (turbo) | 105 a 130% |
Esses valores batem com a tabela VE que já vem carregada de fábrica numa ECU nova: nela, o ponto de MAP mais baixo (10 kPa, mais vácuo que uma marcha lenta real) fica em torno de 50%, e o ponto de MAP mais alto (160 kPa, boost leve) chega a uns 120%.
Antes de começar
- O motor já dá partida (mesmo instável).
- MAP, TPS, CLT e IAT já estão calibrados e lendo valores coerentes.
- Sonda lambda wideband instalada e respondendo na interface.
- Configuração do motor (cilindros, cilindrada, ignição) já feita.
Fase 1 — Ajuste grosseiro (dar partida)
- Carregue uma tabela VE base de um motor parecido (mesma cilindrada, aspiração, número de cilindros).
- Dê a partida. Se precisar, multiplique a tabela inteira por um fator até o motor rodar estável.
- Ajuste a região de marcha lenta até o lambda lido bater com o alvo.
Fase 2 — Ajuste fino com wideband e datalog
- Grave no datalogger: RPM, MAP, Lambda alvo, Lambda medido, VE atual.
- Percorra todas as faixas: marcha lenta, baixa carga em várias rotações, carga parcial progressiva, e por último WOT (com cuidado).
- Em cada ponto: lambda medido maior que o alvo → aumente a VE; lambda menor que o alvo → diminua a VE.
- Repita até a tabela inteira bater com o alvo.
Fase 3 — Refinamento com STFT/LTFT
Depois da VE calibrada manualmente, ative o controle em malha fechada (veja o guia de STFT) e use a correção de longo prazo (LTFT) pra achar os últimos pontos que ainda precisam de ajuste — dirigindo em condições reais.
Nunca ajuste a VE em plena carga sem acompanhar a sonda wideband e o sensor de detonação em tempo real. Comece com VE mais alta (mistura rica) e vá reduzindo aos poucos. Tenha sempre uma segunda pessoa monitorando, ou alarmes configurados pra lambda fora da faixa segura.