Corte de combustível na desaceleração (DFCO)
Combustível → Cut-off na Desaceleração (DFCO) — a tela abre com o título Configurações de Cut-off.
Quando você solta o acelerador e o motor está sendo "arrastado" pelas rodas (freio motor), a ECU reduz a injeção drasticamente — economiza combustível e reduz emissões. Na prática o corte não chega a 0%: a ECU deixa uma injeção mínima (piso de 10%) sempre ativa, mesmo em corte pleno. Isso é proposital — veja Saiba mais no final do guia.
Quando ativa
Todas as condições precisam ser verdadeiras ao mesmo tempo:
| Condição (nome real do campo) | Valor típico |
|---|---|
| Ativar acima de (RPM, painel "RPM") | 1500 a 2000 RPM |
| Ativar acima de (Velocidade do Veículo, painel "Velocidade do Veículo") | acima de 0 km/h — evita cortar combustível com o carro parado |
| TPS abaixo de (painel "Condições Adicionais") | 1 a 3% |
| MAP abaixo de (painel "Condições Adicionais") | depende do motor — deixe alto o suficiente pra não bloquear o corte à toa |
| Temperatura mínima para cut-off | 60°C |
Além de RPM e TPS, o corte também exige velocidade do veículo e MAP dentro de limite — se alguma dessas condições ficar mal configurada (ex.: MAP mínimo baixo demais pra o seu motor), o DFCO nunca ativa, mesmo com RPM e TPS certos.
Quando volta a injetar
Basta uma das condições abaixo acontecer:
- RPM cai abaixo do campo Restaurar abaixo de (painel "RPM" — tipicamente 300–500 RPM abaixo do valor de Ativar acima de; essa diferença é a histerese).
- Velocidade cai abaixo do campo Restaurar abaixo de (painel "Velocidade do Veículo").
- Você volta a pisar no acelerador (TPS sobe acima do limite).
Por que a histerese importa
Se a diferença entre o RPM que ativa e o que desativa for pequena demais, o corte liga e desliga repetidamente, sentindo como "empurrões". Use no mínimo 300–500 RPM de diferença.
Outros campos da tela
- Atraso do cut-off (
dfcoDelay) — quanto tempo esperar, depois que as condições de entrada acima já foram satisfeitas, antes de começar a cortar combustível de verdade. Evita entrar em corte por um instante muito curto de pé fora do acelerador (ex.: troca de marcha rápida). - Atraso do STFT após cut-off — por quanto tempo a malha fechada de mistura (STFT) fica pausada depois que a injeção volta ao normal, pra não aprender um ajuste errado a partir da transição.
A tela ainda mostra os campos "Ignition retard during cut" e "After cut timing ramp-in time" (herdados de uma versão antiga do DFCO), mas eles não são lidos por nenhum código nesta build — o retorno suave de torque ao sair do corte é controlado por um módulo interno separado (Torque Smoothing), que não fica disponível nesta tela. Ajustar esses dois campos não muda o comportamento do carro; não perca tempo calibrando-os.
Ao sair do corte, a injeção volta ao valor normal imediatamente (não há uma rampa gradual de combustível) — o retorno suave de torque que você sente na prática vem do avanço de ignição sendo controlado por fora, não de uma rampa de combustível configurável nesta tela.
Saiba mais
Isso aqui não muda nada no que você precisa ajustar — é só pra entender por que a ECU se comporta do jeito que se comporta.
Por que a ECU não corta 100% do combustível durante o DFCO? A resposta está ligada ao wall wetting: o coletor sempre tem um filme de combustível "guardado" na parede, evaporando aos poucos. Se o corte fosse de 100%, esse filme secaria completamente durante a desaceleração — e, na hora de voltar a injetar, a ECU precisaria "reumedecer" a parede do zero. O próprio modelo de wall wetting tem um limite interno de correção (entre 30% e 250% do valor calculado) que não consegue compensar isso de uma vez, e o resultado seria um pico de mistura pobre bem na retomada. Por isso o corte real fica num piso de 10% em vez de 0%, decaindo suavemente (não em degrau) ao longo de meio segundo até chegar nesse piso.
A outra metade da suavidade — o que faz a retomada de torque não sentir como um "tranco" — não vem do combustível, vem do avanço de ignição: existe um mecanismo interno que, tanto na entrada quanto na saída do corte, controla o quanto o motor "puxa" (freio motor) atrasando/adiantando o ponto de ignição de forma gradual, independente da malha de combustível. Isso é deliberado: um degrau instantâneo de combustível (por exemplo, uma rampa de 0% a 100% de injeção) atravessaria uma faixa de mistura rica/pobre demais pra queimar direito no meio do caminho, produzindo uma combustão irregular em vez de uma transição suave — enquanto o avanço de ignição consegue variar o torque entregue continuamente, sem nunca passar por uma mistura inqueimável. Por isso o projeto da evoTech deixou o combustível "seco" (volta de uma vez, sem rampa) e concentrou toda a suavização da transição na ignição.