Pular para o conteúdo principal
Essencial

Conceitos essenciais de combustível

Como a ECU calcula o combustível​

Onde clicar

Configuração → Configuração Base, campo Estratégia combustível.

No campo Estratégia combustível, a evoTech deixa escolher como o combustível é calculado. O jeito mais comum, e o que todo o resto desta wiki assume, é Speed Density: a ECU não mede o ar diretamente, ela estima a massa de ar a partir de 4 valores — MAP (pressão no coletor), RPM, IAT (temperatura do ar) e a tabela VE (Eficiência Volumétrica).

Na prática: alterar a tabela VE altera diretamente o combustível injetado. Calibrar a VE é calibrar o combustível — é o assunto do próximo guia.

Existem outras estratégias, pra quem tem o sensor certo instalado:

  • MAF Air Charge — usa um sensor MAF de verdade (mede o ar direto, em vez de estimar), com uma curva de calibração própria (tela Curva MAF, em Sensores → Borboleta e Carga → MAF → Curva MAF). Menos comum nas instalações evoTech, mas existe.
  • Alpha-N — usa só a posição do acelerador (TPS) em vez de MAP. Útil em motores muito modificados onde o MAP não é um sinal confiável (cames muito agressivos, por exemplo).
  • Lua — delega o cálculo de combustível pra um script Lua customizado. Opção avançada, só pra quem já domina scripting Lua na evoTech e tem um motivo específico pra não usar nenhuma das estratégias prontas.

Se você não sabe qual usar, é porque provavelmente seu caso é o padrão: Speed Density.

Lambda em vez de AFR​

A relação ar-combustível ideal (AFR) muda de combustível pra combustível (gasolina, etanol, mistura). Por isso a evoTech trabalha em Lambda (λ), que é universal:

  • λ = 1,0 — mistura estequiométrica (referência de emissões).
  • λ < 1,0 — mistura rica (excesso de combustível).
  • λ > 1,0 — mistura pobre (excesso de ar).

Um alvo de λ = 0,85 em plena carga funciona igual pra gasolina ou etanol — a ECU converte pra AFR internamente. Por isso sempre trabalhe em Lambda, não em AFR.

Rica pra proteger, pobre pra economizar​

  • Plena carga (WOT): use mistura rica (λ 0,82 a 0,88). O combustível extra resfria o cilindro e protege pistão, válvulas e turbo contra detonação.
  • Cruzeiro: use mistura levemente pobre (λ 1,05 a 1,10) — mais econômico, risco térmico baixo.
Nunca pobre em plena carga

Mistura pobre (λ acima de 1,0) em plena carga é uma das condições mais destrutivas que existem — pode fundir pistão e queimar válvula em segundos.

Saiba mais (opcional): a física por trás da tabela VE​

Essa seção é pra quem quer entender por que a tabela VE funciona do jeito que funciona — não é necessária pra calibrar, é só pra quem quer aprofundar.

O que é eficiência volumétrica de verdade​

Eficiência Volumétrica (VE) é, literalmente, quanto ar o cilindro consegue "engolir" numa admissão, comparado com o tanto de ar que caberia nele se enchesse perfeitamente (o volume geométrico do cilindro, na pressão e temperatura do coletor). Um motor nunca enche 100% de verdade — perdas de carga na válvula de admissão, o tempo que ela fica aberta, a inércia da coluna de ar — então a VE típica de um motor aspirado fica entre 75% e 95%, dependendo do RPM. Já um motor turbo/sobrealimentado em boost pode passar de 100%, porque o ar está sendo empurrado pra dentro do cilindro com pressão maior que a atmosférica.

Por que MAP + RPM + IAT + VE bastam pra calcular a massa de ar​

A ECU usa a lei dos gases ideais — a mesma física que rege qualquer gás comprimido. Formalmente, a massa de ar admitida por cilindro em cada ciclo é:

massa de ar = VE × (volume do cilindro × pressão no coletor) / (R × temperatura da carga)

Onde R é a constante universal dos gases dividida pela massa molar do ar (um número fixo, R ≈ 0,287 J·K⁻¹·g⁻¹ na firmware). Repare que RPM não aparece na fórmula da massa por ciclo — ele entra só quando você quer transformar "massa por ciclo" em "vazão de ar por segundo" (massa × ciclos por segundo), e é também um dos dois eixos da própria tabela VE (porque a VE de um motor muda com a rotação — a dinâmica dos gases dentro do coletor de admissão varia com a velocidade do motor).

Ou seja: MAP e a temperatura da carga (derivada de IAT/CLT) definem quanto ar "cabe" fisicamente, e a VE corrige esse número pela eficiência real do motor naquele RPM e naquela carga específicos. É por isso que calibrar a tabela VE é, na prática, calibrar diretamente quanto combustível o motor recebe — a VE é o único dos 4 valores que vem de uma tabela que você preenche; os outros três são medidos por sensor.

Speed Density vs. Alpha-N — por que existem os dois​

  • Speed Density parte da pressão real do coletor (MAP) — funciona bem sempre que o MAP responde de forma confiável e previsível à carga do motor. É o modo mais fisicamente "correto", porque usa a lei dos gases ideais direto.
  • Alpha-N troca o MAP pela posição do acelerador (TPS) como eixo de carga. Existe porque em motores com cames muito agressivos (alta sobreposição de válvulas) ou coletores de admissão individuais, o sinal de MAP fica instável ou não representa bem o quanto de ar está realmente entrando — nesses casos, o TPS é um substituto mais estável, mesmo não sendo tão fisicamente direto quanto pressão.

Como a interpolação bilinear funciona entre os pontos da tabela​

A tabela VE tem pontos discretos (ex.: de 1000 em 1000 RPM, de 20 em 20 kPa de MAP) — mas o motor nunca está exatamente em cima de um desses pontos. A ECU faz interpolação bilinear: pega os 4 pontos da tabela mais próximos do RPM e da carga atuais (formando um "quadrado" ao redor do ponto real de operação) e calcula uma média ponderada pela distância — primeiro interpolando ao longo do eixo RPM entre as duas linhas vizinhas, depois interpolando o resultado ao longo do eixo de carga. O efeito prático: a curva de VE entre dois pontos cadastrados nunca tem "degraus" — ela varia suavemente, então você não precisa preencher célula por célula, só os pontos onde a curva muda de comportamento.