Avançado

Wall wetting (filme de combustível na parede do coletor)

Isso é diferente do enriquecimento de aceleração que você já viu — aquele é uma tabela simples que só age na hora que você pisa fundo. O wall wetting é um modelo físico que roda o tempo todo, em todo ciclo de injeção, e é ele quem torna o enriquecimento de aceleração necessário em primeiro lugar. Os dois trabalham juntos.

O problema físico

Parte do combustível que sai do injetor não vai direto pro cilindro — ela bate na parede do coletor de admissão e forma um filme líquido. Esse filme fica ali evaporando aos poucos e alimentando o motor com atraso.

Isso cria dois efeitos, e os dois enganam quem calibra "no olho":

• Quando você aumenta o combustível de repente (pisão), parte do que você acabou de mandar vira filme em vez de ir pro cilindro — o motor recebe menos do que parece, fica pobre por um instante.
• Quando você diminui o combustível de repente (solta o pé), o filme acumulado continua evaporando e completando o que falta — o motor recebe mais do que parece, fica rico por um instante.

Como a ECU compensa

A cada ciclo, a ECU calcula quanto do combustível "gruda" na parede e quanto do que já estava grudado "evapora" e entra na queima — e ajusta o tanto que manda pro injetor pra compensar isso.

Dois números controlam esse cálculo:

• Coeficiente de impacto (beta) — que fração do combustível que você manda agora vai virar filme em vez de queimar direto.
• Constante de evaporação (tau) — o quão rápido o filme acumulado evapora e volta a alimentar o motor.

Onde mexer

Onde clicar

Combustível → Injeção Rápida → Configurações Gerais, painel Wall Wetting → campo Modelo de Wall Wetting (as opções são Básico (constantes) e Avançado (tabelas)).

Existem dois modos:

• Básico (constantes): você digita um valor fixo de Coeficiente de impacto (beta) e Constante de evaporação (tau) ali mesmo, no painel Wall Wetting, que vale pra qualquer condição.
• Avançado (tabelas): tau e beta vêm de curvas por temperatura do motor — telas separadas Wall Wetting - Tempo de Evaporação (Combustível → Injeção Rápida → Wall Wetting → Tempo de Evaporação) e Wall Wetting - Fração de Impacto (mesmo caminho, item Fração de Impacto) — e, se sua ECU tiver sensor de MAP, também variam com MAP e RPM. É mais preciso porque o filme se comporta diferente com o motor frio ou quente, e com o coletor em vácuo ou pressurizado.

Comece pelo modo simples

Motor frio forma mais filme e ele evapora mais devagar — por isso beta e tau maiores em CLT baixa fazem sentido fisicamente. Mas ajustar isso é trabalho fino; comece com o modo simples funcionando bem antes de partir pro modo complexo.

O modelo é desligado automaticamente durante a partida (cranking) — nesse momento outra calibração cuida do enriquecimento.

Como calibrar

1. Aqueça o motor até a temperatura normal de operação.
2. Grave no datalog: RPM, TPS, Lambda medido, Lambda alvo.
3. Dê pisões rápidos de acelerador (tip-in) e observe o lambda no instante da mudança:
   • Lambda sobe (pobre) no pisão → beta está baixo, aumente.
   • Lambda cai (rico) muito rápido depois do pisão e some rápido demais → tau está baixo, aumente (o filme está "escoando" rápido demais no seu ajuste, e não bate com a realidade).
4. Solte o acelerador rápido e observe se a mistura fica momentaneamente rica — se ficar, é o mesmo ajuste de tau/beta que está errado, só que aparecendo no sentido contrário.
5. Repita com o motor frio, ajustando as curvas por temperatura (modo complexo), se seu caso precisar disso.

Um wall wetting bem calibrado é o que faz o motor responder de forma suave e consistente tanto pisando quanto soltando o acelerador, em qualquer temperatura — sem hesitação nem "afogamento" momentâneo.

Saiba mais

Leitura opcional

Isso aqui não muda nada no que você precisa ajustar — é só pra entender por que a ECU se comporta do jeito que se comporta.

O modelo que a ECU roda todo ciclo é baseado em dois artigos técnicos clássicos sobre o assunto (SAE 810494 e SAE 1999-01-0553) e funciona assim:

• alpha é a fração do combustível que fica no filme de um ciclo pro próximo (o oposto de "evaporar"). Ela é calculada a partir do tau (constante de evaporação) e do tempo que cada ciclo do motor dura — motor girando mais devagar (RPM baixo) significa mais tempo por ciclo, então mais tempo pro filme evaporar, então alpha menor (sobra menos filme). Motor girando rápido faz o oposto: menos tempo por ciclo, alpha maior.
• beta é a fração do combustível que a ECU acabou de mandar pro injetor que vai virar filme em vez de queimar direto naquele ciclo.

A cada ciclo, a ECU faz duas contas com esses dois números:

1. Quanto realmente injetar (M_cmd), pra compensar o que sobra/falta por causa do filme: pega a quantidade desejada, desconta o que o filme antigo vai liberar sozinho por evaporação, e diverge (divide) pela fração que não vai virar filme de novo. Na prática: se o filme já tem bastante combustível acumulado evaporando, a ECU manda menos pelo injetor; se o filme está seco, ela manda mais pra compensar o que vai grudar.
2. Quanto sobra de filme pro próximo ciclo: o que já estava lá e não evaporou, mais o que acabou de ser injetado e virou filme agora.

No modo avançado, tau e beta não são números fixos: cada um vem de uma curva por temperatura do motor (CLT) e, se a ECU tiver sensor de MAP, é multiplicado ainda por uma tabela 3D de MAP × RPM — por isso o modo avançado capta melhor o comportamento em vácuo alto (marcha lenta) versus coletor pressurizado (aceleração/turbo), que o modo básico (valor fixo) não consegue diferenciar.

Proteções internas (não são coisa que você ajusta)

A implementação tem várias travas de segurança que rodam por baixo, sem tela no TunerStudio — só pra saber que existem, caso o comportamento pareça "contido demais" em algum extremo:

• Beta nunca passa de 70% — mesmo que você (ou uma curva mal calibrada no modo avançado) tente configurar um valor mais alto, a ECU limita internamente. Isso existe porque a fórmula de M_cmd divide por (1 - beta): com beta perto de 100% esse divisor vai a zero e o cálculo explode.
• A quantidade final de combustível injetado é limitada entre 30% e 250% do que seria injetado sem o modelo — mesmo em condições extremas, o wall wetting não consegue mandar a ECU cortar quase todo o combustível nem multiplicar por um fator absurdo.
• No modo avançado, beta só pode mudar até 5% por ciclo, mesmo que a curva de MAP/RPM/CLT calcule uma mudança maior de um ciclo pro outro — evita um "degrau" brusco na mistura quando o motor cruza rápido de uma faixa de MAP/RPM pra outra.
• Se beta calculado ficaria maior que alpha, a ECU não deixa isso acontecer de uma vez (isso geraria uma mistura instável, com mais combustível grudando por ciclo do que evaporando) — em vez de forçar os dois a ficarem iguais imediatamente, ela move beta gradualmente na direção seguro (95% do valor de alpha) ao longo de vários ciclos.
• O modelo é desabilitado sozinho se RPM cair abaixo de 100, ou se tau ou beta ficarem baixos demais pra fazer sentido (evita divisão por um número perto de zero internamente).

Nenhuma dessas travas aparece na UI porque nenhuma delas deveria ser alcançada com uma calibração razoável — elas existem como rede de segurança contra curva mal digitada ou condição extrema do motor, não como parâmetro de ajuste.