Enriquecimento de aceleração (AE)
Quando você pisa fundo rápido, o motor fica pobre por um instante — o ar chega mais rápido do que o sensor MAP responde, e parte do combustível fica "grudado" na parede do coletor em vez de ir pro cilindro. Sem correção, isso sente como uma hesitação ("flat spot") ao acelerar.
Como funciona
Combustível → Injeção Rápida → Configurações Gerais (ligar/ajustar o enriquecimento) e Combustível → Injeção Rápida → Tabela de Adição (a tabela TPS origem → TPS destino em si).
A ECU usa uma tabela de TPS de origem → TPS de destino: quanto maior o salto de aceleração, mais combustível extra ela injeta naquele instante.
- Motor frio precisa de mais AE (pior vaporização).
- Rotação baixa (marcha lenta) precisa de mais AE que rotação alta.
Multiplicador por temperatura (CLT)
Combustível → Injeção Rápida → Correção de Arrefecimento.
Motor frio evapora pior o combustível que bate na parede do coletor, então a ECU multiplica o AE por uma curva que cresce conforme a temperatura cai. O padrão de fábrica é uma reta simples, de 2,0x em -40°C até 1,0x (neutro) em 100°C — ou seja, na temperatura normal de funcionamento o multiplicador já não é mais 1,0, só chega a 1,0 de fato perto de 100°C:
| Temperatura | Multiplicador de AE (padrão de fábrica) |
|---|---|
| 100°C | 1,0 |
| 80°C | ~1,14 |
| 60°C | ~1,29 |
| 40°C | ~1,43 |
| 20°C | ~1,57 |
| 0°C | ~1,71 |
| -20°C | ~1,86 |
| -40°C | 2,0 |
Essa reta é um placeholder — ninguém validou ela em dinamômetro ou na rua ainda. Trate como chute inicial razoável, não como referência pronta: ajuste com o motor frio de verdade (passo 5 do ajuste prático abaixo) antes de confiar nela.
Multiplicador por rotação (RPM) e por velocidade do pisão (Rate)
Além da CLT, existem duas outras curvas que multiplicam o AE e que a maioria dos acertos nunca precisa tocar (o padrão de fábrica das duas é neutro, multiplicador 1,0 em toda a faixa) — mas elas existem e valem conhecer se o comportamento do AE parecer estranho só em certas condições:
Combustível → Injeção Rápida → Correção de RPM (multiplicador por rotação) e Combustível → Injeção Rápida → Correção de Taxa (multiplicador pela velocidade — %/s — com que o TPS está mudando).
- Correção de RPM: multiplica o AE pela rotação do motor. Rotação baixa (marcha lenta) tende a precisar de mais AE que rotação alta — se você notar que o AE calibrado pra marcha lenta fica forte demais em RPM alto (ou vice-versa), ajuste essa curva em vez de mexer na tabela principal.
- Correção de Taxa: multiplica o AE pela velocidade da pisada em si (%/s), independente do tamanho do salto de TPS — uma pisada muito brusca pode precisar de um pouco mais de enriquecimento que uma pisada mais lenta até o mesmo TPS final. Só mexa aqui se o ajuste da tabela principal e da CLT já estiver bom e ainda sobrar um problema ligado especificamente à brusquidão da pisada.
Gerando um ponto de partida com o Assistente
Em vez de começar do zero, use o Assistente de Aceleração Rápida — mesma lógica dos assistentes de VE e ignição: gera uma tabela e parâmetros de AE plausíveis, que você refina depois com o ajuste prático acima.
Na tela Combustível → Injeção Rápida → Tabela de Adição, botão Assistente de Aceleração Rápida.
Pede o tipo de combustível, aspiração (aspirado ou turbo/compressor — motor turbo geralmente precisa de mais AE por armazenar mais ar no coletor), e os parâmetros de detecção (limiar de TPS, taxa mínima) e de forma da tabela (enriquecimento de pico, faixa de delta de TPS). Também pode configurar o modelo de wall wetting direto por ali (básico ou avançado).
O AE injeta combustível extra quando o acelerador abre rápido, pra evitar engasgo por mistura pobre naquele instante. A tabela relaciona a velocidade com que o TPS muda (não a posição em si) com a quantidade de combustível extra — quanto mais brusca a pisada, mais combustível. Comece conservador e vá aumentando o enriquecimento de pico até o engasgo desaparecer, sem exagerar a ponto de enriquecer demais.
Se você abrir o Assistente de um jeito que não identifique a tabela TPS/TPS do seu projeto, ele ainda aplica os parâmetros e o wall wetting, mas não atualiza a tabela em si. Se isso acontecer, abra a tabela Tabela de Adição diretamente e rode o Assistente a partir dela.
Ajuste prático
Depois de gerar o ponto de partida com o Assistente (ou se já tiver uma tabela AE de outro projeto), refine assim:
- Aqueça o motor até a temperatura normal.
- Grave no datalogger: RPM, TPS, Lambda medido, Lambda alvo.
- Em marcha lenta, pise fundo rápido (10%→30%, 10%→60%, 10%→100%).
- Veja o que acontece com o lambda no instante do pisão:
- Lambda sobe (fica pobre) → aumente o AE.
- Lambda cai (fica rico) → reduza o AE.
- Repita com o motor frio pra ajustar a correção por temperatura.
Um AE bem calibrado mantém o lambda praticamente parado durante a aceleração, sem hesitação perceptível.
Se o AE não for suficiente
Essa tabela é uma correção simplificada. Por trás dela existe um modelo físico mais fundamental, que roda o tempo todo — veja o guia de wall wetting. Se mesmo ajustando bem o AE a hesitação continuar (ou se soltar o acelerador rápido causar enriquecimento indesejado), o ajuste que falta está lá, não aqui.
Saiba mais
Isso aqui não muda nada no que você precisa ajustar — é só pra entender por que a ECU se comporta do jeito que se comporta.
A ECU não decide "teve aceleração" olhando um único valor de TPS. Ela mede o TPS continuamente e calcula duas médias móveis dessa leitura: uma rápida (reage em milissegundos) e uma lenta (reage mais devagar). Quando a média rápida se afasta da lenta além de um certo limiar, é sinal de que o TPS está mudando rápido — características de uma pisada de verdade, não de ruído elétrico do sensor. Pra não disparar por um único pico de ruído, a ECU exige que esse afastamento apareça em dois ciclos seguidos antes de confirmar a aceleração e liberar o enriquecimento.
Depois que a aceleração termina, o enriquecimento não some de uma vez — ele decai exponencialmente ao longo de um tempo curto (uma fração de segundo), simulando o combustível que ainda está evaporando da parede do coletor depois do pisão. Pisadas maiores gancham um decaimento mais longo que pisadas pequenas, porque uma pisada grande joga mais combustível na parede pra evaporar depois.
Isso cria uma pergunta natural: e se você pisar fundo e soltar rápido em seguida (um "toca e solta")? Nesse instante o motor deveria enriquecer (pela pisada) e empobrecer (pelo corte no meio da decaimento do enriquecimento anterior) quase ao mesmo tempo. A firmware trata os dois lados separadamente e resolve isso de um jeito específico: o empobrecimento por desaceleração só é bloqueado enquanto uma aceleração está sendo detectada ativamente — não durante o período de decaimento que vem depois dela. Isso foi uma correção deliberada de um bug: numa versão anterior, o bloqueio ficava ativo durante todo o decaimento (que pode durar até alguns segundos em pisadas grandes), e um "toca e solta" rápido conseguia mascarar um empobrecimento real por desaceleração durante todo esse tempo.
Duas coisas que existem no código da rusEFI original mas que a evoTech desativou de propósito nesta ECU, então não espere encontrá-las funcionando mesmo que apareçam em fóruns/manuais genéricos de rusEFI:
- Enriquecimento fracionário ("bomba de aceleração" clássica), que espalharia o AE em várias injeções fracionadas em vez de aplicar tudo de uma vez — desativado, o AE evoTech sempre aplica o valor cheio na injeção seguinte à detecção.
- Correção de avanço de ignição por TPS, que atrasaria o ponto durante uma aceleração forte — desativada nesta ECU; o avanço de ignição não muda em função do AE.